大变局与小期待，中国汽车市场现状及趋势
营销禅修院 2年前
【摘要】：汽车进化论...
初代网红罗永浩最近宣布退出所有社交平台，大家津津乐道的“真还传”也迎来大结局，从产品经理到卖货大师，老罗一向以“头铁”被众多人追捧。
不过在告别采访中，老罗聊到汽车市场却明显“认怂”了，老罗聊到其实自己动过造车的心思，只不过经深思熟虑后，还是决定不掺和这档子事。
其实老罗可谓人间清醒！从年初的原材料涨价车企叫苦不迭，再到疫情反复工厂被封控，直至4月汽车市场创下近十年来销量新低，车圈可谓供给难、管理难、消费难，更不用说这两年来那些被洗牌淘汰出局的厂家有多少。
车圈缺少了老罗可能少了几分喜闻乐见，毕竟马斯克太忙需要照顾全世界的观众。说笑了，其实中国从2009年首次超越美国成为全球最大的汽车市场，目前正迎来百年未有之大变局。
变局之下的结构调整当然会遇到行业阵痛，但是新的生机也在蓬勃生长，放眼整个中国汽车市场，可用用“旧终局”与“新开局”来概括。
旧终局：被传统的焦虑
有人很形象描述汽车在大家眼中的变化，说汽车正在从“工具”到“面具”再到“玩具”的转变，确实，汽车不再是我们曾经认识的那样了，汽车属性正在从工业制造品向科技消费品转变。
这种转变不仅仅是汽车由四个轮子加沙发变为所谓的“第三空间”，带来的是竞争格局的重塑、核心价值链的重构以及商业模式的重新定义，这些变化就像悬在传统厂商头上的达摩克利斯之剑一样，颇有一种诸神黄昏的悲壮色彩。
这个世界唯一不变的就是变化，长期以来在中国汽车市场有两股主流势力，一股是中国品牌，另一股是合资品牌，中国品牌在经过三轮爆发式增长都无一例外被压制后，如今的第四轮较量双方竞争态势似乎有了不一样的变化。
当年国内汽车工业基础比较落后，迫切希望吸引外方来华投资，学习先进技术，而外方看中了中国庞大的消费市场。因此，各类合资企业先后出现，给中国汽车市场注入了新的活力，由于过硬的技术和品质，合资汽车在竞争中长期处于优势地位。
中国品牌虽然创造过如SUV这样细分市场的蓝海，但是合资企业凭借强大的技术实力和规模效应快速跟进，牢牢将市场主导权把持在手里，可以说在传统燃油车市场，合资势力是市场规则的定义者。
不过随着以电动化、智能化为核心的“新四化”潮流涌动，中国品牌弯道超车的先发优势逐渐显露。
尤其是在有互联网基因的企业间接或直接入局造车后，你会发现，在新能源市场，某些中国品牌对于新能源车的定义有更多的话语权，从续航里程到智能网联，再到芯片、雷达应用，这些新兴的中国汽车品牌逐渐开始引领消费风向。
并且随着上市融资的顺利推进以及销量规模的达成，这些品牌越来越受到年轻用户的青睐，要知道2022年最早的一批Z世代已经27岁了，在未来的市场他们无疑是消费主流，“得年轻人者得天下”不是一句空话，他们即将用脚投出自己心仪的品牌。
通常来说，传统燃油汽车约由2万多个零部件组装而成，结构复杂的独立零部件数量可达到3万个之多，所以说汽车产业价值链是一个庞大的工业体系。
在过去，整个产业链是链条式层层分明的，大家各司其职有着明显的边界，因为只有这样，才能保证高效率和低成本。传统汽车有着稳定的供应链体系，零部件依托一级供应商提供，而一级供应商又依托更上游的供应商提供，整车企业扮演着台前“采购”的角色。
随着电动化技术的发展，传统汽车的三大件被“三电”系统等取代，尤其是行业有一体化压铸的趋势，不仅零部件大幅减少，供应商类型和角色也发生了变化。
如从新能源汽车成本构成来看，动力电池成本就占到约40％，而从技术角度来看，电池占到电动汽车技术含量的60%，这就是为什么越来越多的供应商开始出现在聚光灯下。
从整车厂商视角来看，供应商不再单纯是供应零部件的角色，随着智能电动车集成度的提升，软硬件解耦成为必然，供应商参与整车厂商的研发制造成为趋势，在这种情况下，整车企业更多扮演“组织管理”的角色，供应链也成为生态圈。
苹果之所以伟大在于重新定义了手机，而软件定义汽车的底层逻辑也类似，就是让汽车的生命周期价值得到了延伸。
传统汽车的价值在于硬件，企业通过硬件差异化来实现车辆附加值的提升，更好的用料，更好的设计，更好的制造技术。同时，汽车是一次性交易，后期和厂家发生的关系几乎没有，更多的是后期的维修服务，仅此而已。
而智能汽车完全不一样，除了一次性出售汽车这个硬件，更大的价值体现在后期软件升级和迭代，这个升级和迭代是新生态的建立，将为企业提供源源不断的利润，这也就是汽车生命周期中的价值曲线完全被重新书写。
那些曾经看似不可撼动的企业，在新时代下瑟瑟发抖，他们都在为“被传统化”而焦虑不已。这种焦虑目前看还是一种馈赠，因为去年，传统燃油车市场共有85个品牌，而月销量千台以下的品牌足有34个，还有9个品牌消亡在历史的故纸堆里，他们连焦虑的机会都没有。
旧终局，关、停 、并、转将成为常态，潮水已经在褪去，有些品牌将永远成为记忆。
新开局：被点燃的热情
新能源车被个别企业渲染称为新物种或新品类，但其本身并不是什么新鲜事物，最早的电动机驱动汽车，甚至比内燃机汽车还早半个世纪。
只不过，随着新一轮技术革命在中国推进，智能化赋予了新能源车新的未来，也就是大家常说的电动化只是上半场，智能化才是下半场。
新能源市场的热情被推高，有“双碳”目标的背景，也是汽车产业发展的必然，更有中国品牌的助推，可谓是中国汽车品牌的新开局，也是世界汽车产业的新开局。
人类工业文明的发展史，几乎就是地球生态环境的污染史，工业文明不是生态破坏的开始，但绝对是导致各种生物包括人类生存危机的重要原因，其中重要表现之一就是碳排放对自然环境的污染，所以主流国家都纷纷提出碳中和目标，我国2020年也将“双碳目标”定为国家战略。
低碳绿色未来成为人类共识，为什么汽车行业备受关注？
因为在全球碳排放中，电力、工业和交通领域占据前三，随着车辆拥有量持续提升，交通领域的碳排放量增速是最大的。而乘用车是交通领域碳排放的主要来源，资料显示占到45.1%，所以推动汽车产业绿色发展至关重要，这也就是新能源车成为汽车产业发展拐点的时代背景。
所谓时代造英雄，但时代也总是选择有准备的人，全球新能源市场在中国迎来爆发式增长，正是因为多年来中国的苦心经营，由政策驱动到市场驱动，中国赛道切换，抢到了汽车行业未来发张的先机。
2021年，我国新能源汽车保持了产销两旺的发展局面，销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。其中自主品牌占到了总量的74.3%，在销量前15名排行中，自主品牌占据了12席。
新能源市场从拓荒到春秋战国时代，无论是新势力，还是传统新势力，亦或是供应商势力，中国品牌展现出了从未有过的活力，也得到了消费市场的正向反馈。然而这种先发优势不会一直存在，无论是“牌桌论”还是“长跑论”，都在说明电动化已近接近尾声，智能化才刚刚开始，而智能化才是赢得未来竞争的核心。
不过，在中国新能源市场引领全球汽车市场变革的高涨热情下，中国汽车市场发展有三个小趋势值得期待：
年销3000万是目前中国车市总量的阻力线。2017年，中国整体汽车市场产量突破2900万辆，销量突破2880万辆，成为迄今为止年产销规模最接近3000万辆的年份。
之后中国车市开始调转直下，年销3000万是中国车市天花板？还只是一个小台阶？
市占率反映不同企业在市场上的地位。大家知道澳大利亚是一个万国汽车市场，唯一一个本土品牌也已经关闭生产，而其他海外汽车市场本土品牌市占率基本维持在70%-80%的水平。
去年中国品牌市占率高达44.4%，创下近十年来新高，随着市场对于中国品牌的认可度越来越高，距离突破50%近在咫尺。
渗透率反应新能源市场现阶段的发展势头。2020年国务院提出了，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的目标。而在6月，国内新能源汽车渗透率高达27%，7月新能源汽车保有量正式突破1000万辆，据中汽中心预测，我国新能源汽车年销量很可能突破500万辆，按这个势头超前完成目标不是问题。
趋势不可阻挡，但商业竞争一如既往是市场的主旋律，无论是“旧终局”还是“新开局”，变局之下永恒的丛林法则是汽车市场不变的铁律，无所谓什么势力，找到自己的生态位才是唯一真理。
以上希望能给你启发
在下小僧鲲鲲，让营销没有难渡的劫！
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